"Me he preparado mejor. Tenemos un mejor punto de partida y he aprendido de algunos de los errores", asegura el de Ferrari. Fernando tiene más confianza que nunca para asaltar el tricampeonato: "Estoy más motivado que el año pasado". El asturiano dice que la prueba de Melbourne será interesante: "Va a ser una carrera de nadie".
Alonso está listo para asaltar de nuevo el Campeonato de F1: "Me siento muy bien, he entrenado muy duro y ahora estoy física y mentalmente listo para la próxima temporada", asegura el español en una entrevista al diario británico 'The Mirror'.
"El año pasado fue el mejor año de mi carrera y yo estaba muy contento con mi rendimiento"
"La confianza y la motivación son mejores que cualquier otro año y estamos en constante aprendizaje", apostilla. Fernando no estuvo en Jerez para seguir su entrenamiento: "Me he preparado mejor. Estoy mejor que el año pasado. Tenemos un mejor punto de partida y he aprendido de algunos de los errores".
Los test fueron positivos
Alonso logró el segundo mejor crono en la pretemporada de Montmeló: "Los test de Barcelona fueron buenos para nosotros, pero nunca se sabe ya que las temperaturas más cálidas en las tres primeras carreras provocan una gran diferencia en el agarre y los neumáticos. Va a ser una carrera de nadie, ¡va a ser interesante!"
"Este año debemos estar en el podio y no hay razón para creer que esto no va a suceder en la primera carrera. Podemos estar, pero no puedo asegurar con seguridad que se van a ganar carreras. Eso sí, el coche es mejor que el año pasado y más competitivo", asevera el asturiano.
Más motivado que el año pasado
Fernando está más preparado que nunca: "Siempre se puede mejorar y estoy listo para hacerlo. El año pasado fue el mejor año de mi carrera y yo estaba muy contento con el rendimiento. Pero creo que este año va a ser mejor porque me he preparado mejor, estoy más motivado que el año pasado".
"Deseo un coche competitivo y que sea capaz de luchar con los mejores"
"El año pasado estaba obviamente motivado y quería ganar, pero sin mucha confianza en lo que podía hacer y sin mucha confianza en el coche", añade Alonso.
Un 2012 muy complicado para Fernando"Yo no tenía demasiada confianza en lo que estábamos haciendo, porque, como he dicho muchas veces, nos sentimos un poco perdidos. No estaba en mi mente luchar por el Campeonato el año pasado porque estábamos muy lejos".
Sin embargo, esta termporada Alonso tiene confianza en sus posibilidades: "Me siento muy bien, este es mi año. Estoy emocionado de volver a competir y ganar".
¿Qué desea Fernando para esta temporada?: "Deseo un coche competitivo y que sea capaz de luchar con los mejores. Dame uno que sea capaz de ganar carreras y podios y yo haré el resto. Somos más rápidos y la base es definitivamente mejor".
Qué diferencia en los gestos de las caras del equipo Ferrari respecto a las de 2012. Aún recuerdo la expresión de seriedad y preocupación en el rictus de los mecánicos, ingenieros y pilotos hace exáctamente un año en Jerez y Montmeló. Ahora todo es felicidad y sonrisas. Motivos tienen para ello.
Parece que la "Scuderia" se ha puesto las pilas durante estas vacaciones invernales. Vamos, que por fin han hecho los deberes y después de varias temporadas han logrado parir en Maranello un monoplaza con garantías desde la primera carrera.
Vale que sólo han completado hasta la fecha dos tandas de entrenamientos (Jerez y la primera de Montmeló) pero las sensaciones son muy diferentes a las de 2012. El coche parace que va bien desde el primer kilómetro rodado sobre el asfalto. Y tanto Massa en Jerez como Alonso en Barcelona han logrado incluso marcar alguno de los días de tests los mejores tiempos de la jornada.
Pero sobre todo lo que más puede tranquilizar es la paz que se adivina en las caras de la gente del equipo Ferrari desde el primero hasta el último. ¿Será verdad que el rapapolvo de Montezemolo a final de la pasada temporada ha servido de algo? Esperemos que sí.
Porque tras lo visto en las dos primeras sesiones de entrenamientos de pretemporada el mundial se adivina más competido incluso que el del año pasado. Fernando no sólo tendrá que vérselas contra su principal enemigo (Vettel y su Red Bull parece que siguen un peldaño por encima del resto) sino también con el resto de las escuderías punteras que dan la sensación de que también han mejorado. Por ejemplo, a Kimi Raikkonen se le ha visto muy fuerte con su Lotus.
Igual que Sergio Pérez que recién aterrizado en McLaren ha demostrado estar a las alturas de lo que se espera de él. Incluso Mercedes ha incrementado su rendimiento con la llegada de Hamilton pero sobre todo con el adiós de Schumacher (sigo creyendo que la presencia de el "Kaiser" en el equipo de Stuttgart no hacía más que lastrar su evolución).
Fernando va a tener que luchar a tope, como hace siempre por otra parte, si quiere conseguir su tercer título de campeón. Pero por lo menos este año parece que va a poder hacerlo con un coche ganador desde el primer gran premio en Australia. Se puede afirmar que por fin han quedado atrás las chapuzas y los parches que el pasado año se le incorporaban constantemente al monoplaza.
Lógicamente a este F-138 le queda mucho trabajo por delante. Pero si añadimos que buena parte de la evolución del coche va a estar en manos de Pedro de la Rosa pues no queda más que apostar porque este año puede ser el de la consagración de Alonso en Ferrari con su primer título vestido de rojo.
Como decía al principio, "Lo que bien empieza"... tiene mucha pinta de que pueda acabar mejor.
Ambas escuderías son las que más veces han triunfado en este circuito (6).
LOS FERRARI NO PASARON A LA Q3 EN 2012
Los Ferrari en 2012 no pasaron a la Q3 en Melbourne, algo que no sucedía desde el Gran Premio de Malasia de 2010.
Fernando Alonso | Foto: EFE
DIEZ TEMPORADAS PUNTUANDO EN LA PRIMERA PRUEBA
Fernando Alonso acumula diez temporadas consecutivas puntuando en la primera carrera del año, algo que ha hecho en Australia en esta última década.
ALONSO NO SUBE AL PODIO DESDE 2007
Fernando Alonso no se ha subido al podio de Australia en sus últimas cinco participaciones, logrando en tres de ellas el mismo resultado (cuarto clasificado).
Fernando Alonso se sale de pista | Foto: Efe
LA VUELTA RÁPIDA ES DE SCHUMACHER EN 2004
La vuelta rápida del trazado australiano está en manos de Michael Schumacher (Ferrari) desde el año 2004 (1:24.125).
EL 'POLEMAN' GANA LA MITAD DE LAS VECES
La mitad de las veces que un piloto ha obtenido la pole en Australia, ha ganado la carrera (14 de 28).
¿EL VENCEDOR AQUÍ GANARÁ EL MUNDIAL?
En cinco de las últimas siete temporadas, el ganador de la primera carrera fue campeón del mundo en la Fórmula 1: Alonso (2006), Vettel (2011), Button (2009), Hamilton (2008) y Raikkonen (2007).
MCLAREN REINA EN AUSTRALIA
McLaren es la escudería que alberga más victorias en el Gran Premio de Australia (once), por delante de Ferrari (siete) y Williams (cinco).
BUTTON, ÚNICO QUE GANÓ DOS VECES
Jenson Button es el único piloto de la actual parrilla que sabe lo que es ganar en más de una ocasión en el circuito australiano (3).
Button en el MP4-28 | Foto: JM Rubio
CINCO PILOTOS LOGRARON EL 'TRIPLETE' AQUÍ
Sólo cinco pilotos a lo largo de la historia han logrado el 'triplete' (victoria, pole y vuelta rápida) en Australia: M. Schumacher (2), Raikkonen, Hakkinen, Damon Hill y Berger.
SENNA, EL 'POLEMAN' DE AUSTRALIA
Ningún piloto ha logrado más poles que Ayrton Senna en Australia (seis): le siguen Nigel Mansell, Mika Hakkinen y Michael Schumacher, todos ellos con tres.
DOS AUSTRALIANOS PUNTUARON EN 2012
En el Gran Premio de Australia de 2012 puntuaron dos pilotos australianos, algo que ocurrió por primera vez en la historia de este deporte.
WEBBER, NI UN PODIO EN AUSTRALIA
Mark Webber nunca ha pisado el podio de Melbourne en sus diez participaciones: su mejor posición fue el cuarto puesto logrado en 2012.
Webber, bajo su casco | Foto: JM Rubio
NINGÚN AUSTRALIANO GANA EN ALBERT PARK
Ningún piloto local ha logrado ganar en Australia en las 28 ediciones celebradas hasta la fecha.
ALONSO GANÓ EN AUSTRALIA EN 2006
La única victoria de Fernando Alonso en Melbourne se produjo en 2006, año en el que lograría su segundo título de campeón del mundo.
El circuito de Albert Park tiene fama de ser resbaladizo, con varios baches capaces de desestabilizar a los coches en las frenadas. Trampas de grava aguardan a los más incautos, pero al tratarse de un trazado semiurbano también hay un montón de paredes al acecho. Las limitadas y peligrosas zonas de adelantamiento hacen del coche de seguridad un asiduo. Para más inri, hay un 60% de posibilidad de tormentas el sábado.
Una vez más, Melbourne extiende su leyenda en el Mundial de Fórmula 1 y acoge la primera carrera del Campeonato. Dieciséis semanas después de la tormenta que azotó Interlagos en el tramo final de 2012, los equipos vuelven a la carga.
Dieciséis semanas después de la tormenta que azotó Interlagos en el tramo final de 2012, los equipos vuelven a la carga
La estabilidad de la norma hace pensar que 2013 será similar a la temporada pasada, con diseños similares y el foco puesto en los cambios de 2014. Cuatro pilotos cambiaron de equipo y cinco novatos hacen su debut en Albert Park.
El trazado australiano no es precisamente el más fácil del Mundial. Correr en las vías públicas a través del parque... El circuito temporal tiene fama de ser resbaladizo, con varios baches capaces de desestabilizar a los coches en las frenadas.
Trampas de grava aguardan a los más incautos, pero al ser un circuito semiurbano también hay un montón de paredes al acecho. Las limitadas y peligrosas oportunidades de adelantamiento significan que el coche de seguridad es un habitual.
Para más inri, hay un 60% de posibilidad de tormentas el sábado durante la clasificación, aunque se espera que los Libres y la carrera sean en seco.
Los Pirelli, otra gran incógnita Otra variable serán los nuevos neumáticos de Pirelli. Los informes de los test invernales sugieren que los equpos aún no conocen a fondo los nuevos compuestos, aumentando así la posibilidad de que en las primeras carreras las paradas en boxes sean frecuentes.
Como siempre, la pretemporada no aportó ningún dato fiable sobre la jerarquía de los equipos, así que todo está abierto a la especulación. Este fin de semana será el primer indicio real de cómo se desarrollará el Mundial de F1 2013.
FotosFerrari LaFerrari: Fotos del superdeportivoAutobild
Salón de Ginebra 2013: descubierto el Ferrari LaFerrari. Era uno de los momentos más esperados de esta edición 2013 del Salón del Automóvil de Ginebra y lo cierto es que no defraudó en lo más mínimo. Desde el nombre a su diseño, pasando por su espectacular mecánica y prestaciones, el nuevo Ferrari LaFerrari, el sucesor del mítico Ferrari Enzo, hizo buena la espera, confirmando una vez más que cuando la firma de Il Cavallino crea algo nuevo lo hace a lo grande. No hay más que repasar su estética, sus avances tecnológicas y las nuevas posibilidades que abre para darse cuenta que estamos ante uno de los posibles reyes de este evento.
El sucesor del mítico Enzo no se ha quedado con el nombre con el que lo habíamos identificado durante las últimas semanas, el de Ferrari F70, adoptando finalmente uno con un toque un tanto más extravagante, pero que sí que se ajusta a la exclusividad que ofrece el superdeportivo. Un modelo que tan solo mira a los nuevos McLaren P1 o Lamborghini Veneno cuando se trata de buscar algún rival, unos rivales a los que podría llegar a dejar atrás. Veamos por qué.
Construcción y aerodinámica
Tratando de no incidir demasiado en su espectacular diseño, en el que se mantienen las señas de identidad de la línea F de la marca italiana, lo cierto es que resulta casi más interesante centrarse en los detalles técnicos de su construcción y mecánica para confirmar que estamos ante un coche único. Un modelo construido con un chasis en el que se han utilizada hasta cuatro tipos de fibra de carbono para reducir el peso, al estilo de los Fórmula 1, y aumentar su rigidez torsional.
Este nuevo Ferrari LaFerrari presume de un reparto de masas casi ideal, con 59% detrás y un 41% delante, logrando llevar su centro de gravedad a sólo 35 mm del suelo gracias a la situación de las baterías entre los dos ejes. Un vehículo que, aunque resulta corto en lo que se refiere a su batalla (sólo 2,66 metros), cuenta con uno de los puestos de conducción más ergonómicos de su categoría, siendo anclado a la medida del conductor y con unos pedales completamente regulables.
Motor y prestaciones del superdeportivo
Como suele ser costumbre al hablar de superdeportivos, lo cierto es que todo se vuelven palabras mayores cuando pasamos a revisar sus posibilidades mecánicas. Y es que este nuevo Ferrari LaFerrari sabe explotar las tecnologías derivadas de la Fórmula 1, como nos habían adelantado al desvelarse parte de sus detalles, siendo el primer modelo de producción que incorpora el sistema HY-KERS, con el que se lleva a su motor V12 de 6.3 l y 800 CV de potencia hasta los 963 CV de potencia máxima y un par motor de 900 Nm.
Unas cifras con las que el Ferrari LaFerrari es capaz de alcanzar los 350 km/h de velocidad punta y acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos (de 0 a 300 en sólo 15 segundos), llegando a rebajar en cinco segundos el récord de su predecesor sobre el circuito de pruebas de Maranello. Está claro que el sucesor cuenta con todas las cualidades para convertirse en otro de los mitos salidos de la fábrica italiana.
Algunos viajan hasta La Meca, otros peregrinan hasta Santiago, pero si lo que tienes es gasolina en las venas sólo puedes ir a un sitio: Nürburgring Nordschleife.
Descrito como los mejores 21 km del planeta, todos los elogios de los que el viejo Nurburgring, el anillo norte (Nordschleife), ha sido objeto, están completamente justificados. Una visita al circuito sólo servirá para aumentar su estatus de leyenda.
Mapa de Nurburgring (GP y Nordschleife).
Hay tanto de mito como historia rodeando al Ring, la mayor parte de ella se refiere al régimen Nazi, que llegó al poder durante el periodo en el que el trazado original era construido y al gran ataque desde el punto de vista automovilístico en el que los Nazis centraron sus esfuerzos junto a Mercedes y Auto Union en la época de las Flechas Plateadas allá por los años 30.
Contrato para la construcción del circuito.
En realidad, el mito llegó hasta las carreteras de Eifel de forma muy distinta. Hans Weidenbruck, un terrateniente de la zona, y el alcalde de Colgne, Konrad Adenauer, decidieron que un circuito de carreras permanente debía ser construido en la región. Adenauer, que más tarde pasaría a ser Canciller de la Alemania del Este, proveyó a la región de los 14,1 millones de Marcos necesarios para la construcción del trazado.
Los trabajos comenzaron el 27 de Abril de 1925 con 60 hombres, en dos años el circuito estaba terminado y cerca de 3000 hombres habían trabajado en su construcción, generando una gran cantidad de puestos de trabajo en la depresión de la postguerra en una de las áreas más humildes de Alemania.
El circuito fue construido en los alrededores de Nürburg, y en un formato muy parecido al de los actuales circuitos de carreras éste podía ser dividido en diferentes trazados.
El circuito completo tenía unas estratosféricas dimensiones de28,265 Km que podía ser dividido en tres circuitos completamente independientes. El anillo norte, el más grande, con 22,81 Km, el anillo sur (Sudschleife) de 7,45 Km y un óvalode 2,24 Km. El Nordschleife ha sobrevivido prácticamente intacto hasta nuestros días mientras que del óvalo y del anillo sur quedan tan sólo algunas secciones, el resto quedó sepultado bajo el actual circuito de GP.
La inauguración del circuito tuvo lugar 18 de Junio de 1927frente a una gran multitud. El heroe alemán Rudolf Caracciola ganó aquel día, a pesar de todo describió el circuito como “la montaña rusa más complicada del mundo”. La popularidad del circuito creció y creció tanto entre pilotos como entre aficionados debido a la espectacularidad de sus 174 curvas y cambios de desnivel de hasta 300 m.
Los garajes de ésta época todavía se conservan, hoy en día como establos para carreras de caballos, en un, tan evocador como representativo de la época, color gris.
Tras el cierre del circuito debido a la Segunda Guerra Mundial el circuito fue actualizado, reconstruido y puesto a punto para la que fue probablemente su mejor periodo, los años 50. Durante ésta época alojó en repetidas ocasiones a los mejores pilotos de la historia, entre ellos Juan Manuel Fangio quién siempre fue el más rápido aquí, repartidos tanto en grandes premios de F1 cómo en los 1000 Km de Nurburgring, que fue, por detrás de las 24 Horas de Le Mans la carrera más importante de resistencia de Europa.
A pesar de todo, el circuito ha sido marcado en muchas ocasiones por la desgracia, en 1958 perdió la vida de forma trágica Peter Collins en la espectacularmente rápida y peligrosa sección dePflanzgarten. Casualmente ese fue el mismo año de la transición entre Fangio y un grupo de jóvenes sin apenas talento que ganarían en el Ring los siguientes años: Stirling Moss, Graham Hill, John Surtees (2 veces), Jim Clark, Jack Brabham, Dennis Hulme o Jackie Stewart (que volvería a ganar dos veces más en los 70) en coches o los incombustibles Mike Hailwood o Giacomo Agostini en motos.
Graham Hill en la mítica curva Karrusel.
En 1970 el Ring se convirtió el centro de todas las miradas por cuestiones de seguridad. Irónicamente, las mejoras fueron propuestas por el que a la postre sería el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1 a título póstumo, el austriaco Jochen Rindt, que murió ese mismo año en Monza y que ya no podría ver realizadas las modificaciones que él mismo propuso. A partir de este momento, y debido a que una gran parte del circuito conservaba las infraestructuras de los años 20, comenzaron las obras de reforma en las que se invirtieron 17 millones de Marcos con un único fin: traer de nuevo la Fórmula 1 hasta allí en 1972.
Jochen Rindt en Nurburgring en 1969.
Pero la aventura del viejo Nurburgring como cita del calendario de Fórmula 1 sería breve. El incremento de los estándares de seguridad, sobre todo para los pilotos, el incremento de las velocidades medias por vuelta y el fatal accidente de Nikki Lauda a la entrada de Bergwerk en 1976 hicieron que el gran premio más espectacular de cuantos hubo jamás volviera a celebrarse.
Ese mismo año se batió el record del circuito y que aún hoy se conserva como una de las mejores vueltas al Ring, ésta fue protagonizada por el piloto suizo de Ferrari Clay Regazzoni con un tiempo de 7 minutos y 6 segundos (en carrera). El día anterior, el propio Lauda había establecido una demoledora vuelta, en clasificación, por debajo de los 7 minutos, la primera de la historia. “ese día tenía un “feeling” especial y salí a pista dispuesto a destrozar el record en un estado físico y mental que jamás había sentido”, era la magia del Ring pero también su condena, era el compromiso que exigía a los pilotos, lo mejor de cada uno en cada instante de los más de 22 Km, lo que me hace recordar la célebre frase de Jackie Stewart: “Si te gusta Nürburgring… o no has ido suficientemente rápido, o estás loco“.
Inscritos para el GP de Nurburgring de 1976 en el cual se hizo la primera vuelta por debajo de los 7 minutos de la mano de Lauda, que ese fin de semana sufriría un gravísimo accidente y que puso fin a los GPs en Nordschleife.
Pero la marcha de la F1 no fue el fin de la competición de máximo nivel en El Ring, Los 1000 Km continuaron durante los 80, cuando llegó la última gran estrella del viejo Nurburgring. Como buen alemán (no podía ser de otra manera) el viejo Stefan Bellof, que conocía a la perfección todos y cada uno de los secretos y trampas del infierno verde, se convirtió en profeta en su tierra: voló con su diabólico Porsche 956 durante el actual Ring (unos 2 Km más corto que el original) a una media de casi ¡210 Km/h! marcando un registro de 6 minutos 11.1 segundos. En carrera, fue él mismo quien estableció el que hoy es el record absoluto del circuito con un tiempo de 6:25.9 poco antes de estrellar su Porsche contra las barreras de protección cuando lideraba la prueba.
Stefan Bellof en su 956 entrando en Klostertal (Nordschleife).
Desde entonces tan sólo el DTM alemán ha corrido de forma breve pero regular en las 24 horas de Nurburgring como parte de una serie de carreras de resistencia que cubren distancias mínimas de 4 horas. En 1999 en las 24 horas se estableció un record mundial para una carrera simple por su número de inscritos, nada más y nada menos que 806 pilotos repartidos en 204 coches. Para la mayoría de ellos la victoria era terminar la carrera, sin duda una de las más duras.
24 Horas de Nurburgring, una de las pruebas más duras del mundo.
Video on board en un 190 Evo 2 del DTM 1993:
Sin embargo, actualmente el Viejo Nurburgring se conserva para un fin: permitir la diversión de mucha más gente y no sólo de aquellos que tienen la fortuna de poder correr profesionalmente.
Ahoralos aficionados también podemos divertirnos… unos más que otros (993 GT2).
Además de para las carreras, el circuito permanece, entre otras cosas gracias a la climatología, un gran número de días al año abierto para que, por un puñado de Euros, puedas emular a tu piloto favorito. No es extraño ver dentro del trazado coches familiares llenos de gente compartiendo el circuito con autobuses llenos de turistas o moteros de los de “do-or-die” tratando de mejorar su marca personal. También comparten el espacio escuelas de conducción y trackdays queofrecen a los más entusiastas la posibilidad de una ruta guiada para conocer los secretos y la magia que envuelven a un lugar así. Actualmente, Nordschleife está considerado por la mayoría de los fabricantes de automóviles deportivos como la referencia absoluta para la puesta apunto de sus vehículos, lo que ha desencadenado auténticas batallas entre las marcas por conseguir los mejores tiempos para sus coches de producción.
Video del actual record de vehículos de producción en Nordschleife, Viper GTS con ciertas modificaciones (suspensiones…) que hacen que el tiempo no sea “real” pero es un video que simplemente (aunque no me gusta el coche) hay que verlo.
Igualmente bonito y más de acutualidad el video con el que el nuevo GTR de Nissan desbancó al todopderoso 911 GT2 abriendo así una encarnizada lucha de acusaciones entre los japoneses y los bávaros.
Lista con todos los tiempos por vuelta de vehículos de producción:
El visitante actual tiene el placer de poder recorrer los 20,8 Km de un circuito que a diferencia de la mayoría de los que existen, permanece original a su concepción. Árboles a pie de pista que no permiten a los más temerarios ni el más mínimo error, baches que, aunque suavizados, todavía nos permiten despegar las 4 ruedas del suelo si vamos los bastante rápido y aunque algunas curvas también han sido “suavizadas” basta mirar una vieja fotografía para darse cuenta de que están ahí, porque las montañas no cambian y las subidas del 17% o las bajadas del 11% siguen aterrorizando a los conductores actuales y eso que ya no conducimos como nuestros héroes solían hacerlo!
Una cosa es segura. Nadie, sin importar la experiencia que tenga, olvida nunca el desafío que supone el Ring una vez que lo ha probado de primera mano. Es cierto lo que dicen…los mejores 21 km del planeta.
Lo mejor de lo mejor, Porsche RUF 911 Yellow Bird espectacular vuelta al Ring:
Y proximamente, Nürburgring Nordschleife, el anillo norte en PDF
Extra Lap:
Si uno no se ve capaz de soportar los 21 Km siempre puede pedir que le den una tranquila vuelta en taxi.
